| Transportistas ‘esquivan’ bloqueo de EU |
Cuatro empresas mexicanas encontraron la solución para ‘darle la vuelta’ al cierre de la frontera. En 1995 el entonces presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, bloqueó el paso de los camiones mexicanos a territorio estadounidense, incumpliendo así el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
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El TLCAN establecía que los camiones mexicanos podrían prestar el servicio de transporte internacional de carga por carretera en los estados fronterizos del sur de EU a partir de 1995, y en todo el territorio estadounidense desde 2000.
Pero cuando Clinton se opuso a abrir la primera etapa, cuatro transportistas mexicanos no se quedaron con los brazos cruzados y condujeron sus empresas a nuevas rutas que les permitieran ‘esquivar' la obstrucción gubernamental para tomar una porción del mercado de Estados Unidos.
Fue el caso de Juan Carlos Muñoz, Alfonso Esquer, Manuel Gutiérrez y Ernesto Gaytán, que hicieron lo posible para cumplir lo pactado en el TLCAN: que sus camiones transporten mercancías entre EU y México.
Sólo que a través de una empresa registrada en la Unión Americana.
Juan Carlos Muñoz, de Transportes Castores, comenzó a operar en Estados Unidos cuando el peso estaba devaluado. Hoy tiene ya 15 millones de dólares invertidos en EU y cuenta con oficinas en San Diego y en Los Ángeles.
Alfonso Esquer, de Fletes Esquer, se unió con sus hermanos, que operaban una empresa de transporte en Estados Unidos, para ofrecer servicio completo entre ambas naciones. Hoy tienen 40 camiones en México y 38 en EU.
Manuel Gutiérrez, dueño de Grupo GUME, logró que se cumpliera lo estipulado en el TLCAN, es decir, que un mismo camión transporte mercancía desde México a EU sin intermediarios.
Ernesto Gaytán, de Súper Transporte Internacional, tiene más de 10 años operando en Estados Unidos y gracias a su eficiencia, es considerada una de las empresas transportistas más competitivas del sur de la Unión Americana.
Transportes Castores, establecida en Tijuana, incursionó en Estados Unidos con la creación en 1995 de la Gerencia de Tráfico Internacional. "Lo hicimos porque había una escasez de servicios complementarios", dice Juan Carlos Muñoz, presidente de la empresa.
Pero como la gran mayoría de los flujos de comercio se realizaban por Nuevo Laredo, Tamaulipas, sus clientes debían contratar tres empresas para realizar importaciones o exportaciones entre los dos países.
Si el cargamento iba de norte a sur, se contrataba una compañía para trasladar la mercancía a alguno de los estados fronterizos de México, a otra para cruzar la frontera (con camiones llamados transfers o burreros) y a una más para llevar la mercancía hasta su destino final en EU.
A pesar de que la mayor parte de las operaciones actuales se siguen realizando de esa forma, el comercio bilateral por carretera ha crecido hasta 324% comparando las cifras de los siete primeros meses del 2010 frente al mismo periodo de 1993, el año previo al TLCAN.
Pero debido a alianzas e inversiones de compañías transportistas en uno y otro país, ahora una sola empresa puede ofrecer el servicio consolidado.
Un ‘castor con segunda madriguera’ en EU
Transportes Castores comenzó a operar en EU cuando el peso estaba devaluado, las maquilas estaban en auge y crecían las presiones del método justo a tiempo (just in time).
Sus clientes eran maquiladoras que exportaban cortes textiles desde California a la región centro de México, donde las piezas eran ensambladas y regresadas como prendas de vestir por la misma ruta, que se triangulaba por Nuevo Laredo, Tamaulipas, recorriendo más kilómetros que por Tijuana.
La idea de operar en ambos países se fortaleció cuando las maquiladoras exigieron que los viajes de ida y vuelta se hicieran en tres días o menos, lo que motivó a Muñoz a realizar una coinversión entre Transportes Castores y la compañía estadounidenses ADD Express (49 y 51% de la sociedad, respectivamente) y a cruzar la mercancía por Baja California.
Los cortes textiles se llevaban en un camión de ADD Express a San Diego, ahí el remolque se pasaba a un segundo camión burrero que cruzaba la frontera, y finalmente el mismo remolque se enganchaba a un tercer camión de Transportes Castores para ser llevado a las maquilas.
"Le ganamos tiempo al tiempo", afirma el presidente de la empresa de transporte. Los trayectos del centro de México se hacían por Nuevo Laredo, porque los corporativos preferían transitar un mayor tramo por las carreteras estadounidenses, las que operaban con más frecuencia localmente y conocían más que las mexicanas.
El nuevo recorrido funcionó. Transportes Castores dominaba logísticamente el área de Baja California. Los pedidos aumentaron en los años siguientes. Pero la compañía mexicana rompió con ADD Express debido a que ofrecía, según Muñoz, un servicio de menor calidad.
Así que pactó una nueva alianza con Castor Transport ese mismo año, también con 49% de participación accionaria.
Desde su incursión, Transportes Castores ha invertido 15 millones de dólares (mdd) en EU, en la compra de 95 tractocamiones, en la renovación de equipo y en el establecimiento de oficinas en San Diego y en Los Ángeles, California.
Castor International, que nació con la segunda alianza, no puede hacer cabotaje en EU (de un punto a otro dentro del país), un servicio cuyo control está reservado exclusivamente a estadounidenses. Sólo se le permite efectuar servicios que involucran trayectos desde ese país al extranjero.
Aprovechar la doble nacionalidad
Desde que arrancó Fletes Esquer, Alfonso Esquer concentró los servicios de su empresa sólo en la Península de Baja California y en Sonora. Pero en 1997 tomó una decisión que transformó su manera de hacer negocios: extender sus operaciones al otro lado de la frontera.
Lograrlo fue posible gracias que sus hermanos José Ramón y Federico (de nacionalidad estadounidense) operaban, en la Unión Americana, una empresa de transporte llamada Esquer Incorporated.
Los tres unieron fuerzas y pactaron una alianza con la finalidad de hacer cabotaje en EU, cuyas leyes, al igual que las mexicanas, consideran que el transporte entre dos puntos de su territorio es un servicio estratégico y, por lo tanto, debe estar controlado por empresarios nacionales.
Alfonso Esquer afirma que esta condición le permite a sus camiones llevar mercancías hasta las ciudades del norte de EU y regresar cargados de vuelta hacia el sur.
En contraste, las empresas que sólo realizan servicios de transporte internacional de carga únicamente pueden, por ejemplo, hacer un viaje de Guadalajara a Chicago.
Y tendrían que encontrar una carga que coincidentemente se tuviera que enviar desde el estado de Illinois hacia México, para no regresar con el camión vacío, lo cual es complicado.
Sacando beneficio de esa condición, Alfonso Esquer y sus hermanos han ampliado sus operaciones con 40 camiones en México y 38 en EU. Además, todos sus trailers están pintados exactamente igual, de modo que se les puede ubicar con la misma apariencia en cualquiera de los dos países.
Sin embargo, sus camiones deben cambiar de caja en la frontera, dado el bloqueo estadounidense, el cual México denunció y ganó en un panel de solución de controversias en el marco del TLCAN en 2001.
Seis años después, ambos países iniciaron un programa de apertura gradual en el que hasta 100 empresas de cada uno darían el servicio de carga internacional.
Esquer intentó participar en ese programa, pero como su empresa transporta regularmente productos químicos, requería abrir una nueva compañía, lo cual ya no quiso hacer.
De cualquier modo, el programa fue suspendido unilateralmente por EU y México le aplica represalias desde 2009. "Nuestra alianza ha funcionado; no hemos tenido ningún problema y hemos logrado el reconocimiento de que cumplimos con todas las normas", dice el empresario.
Sin ‘burreros’ en el camino
En Nuevo Laredo, Tamaulipas, Manuel Gutiérrez, dueño de Grupo GUME, logró lo que en esencia está plasmado en el TLCAN: transportar con un mismo tractor y caja la mercancía de un punto de México a otro de Estados Unidos, o viceversa, sin recurrir a los burreros.
Los camiones llevan doble juego de placas, uno de EU y otro de México, y de esa forma pueden circular en cualquier parte de los territorios de ambos países.
Aunque en la práctica eso sería lo más cercano a la apertura del servicio internacional, implica mayores costos y más dificultades administrativas.
Gutiérrez no sólo tuvo que abrir una empresa en EU, Laredo Transport & Storage, también pagó dobles juegos de placa, seguros de los camiones e inspecciones mecánicas.
También requirió que sus choferes cuenten con visa para manejar camiones (B2), "la que muchas veces no se les da".
Tomó la decisión porque algunos de sus clientes no están acostumbrados al sistema estadounidense, donde los viajes se programan con días de anticipación.
"Muchas veces el cliente mexicano lo quiere todo en el momento. Necesita traer una máquina de Chicago, llega a contarte que le urge y te pide que le cobres lo que sea", dice Gutiérrez.
Contrario a lo que muchos piensan, afirma que no ha tenido problemas directamente con los teamsters (transportistas de EU), pero sí con los policías estatales, quienes inspeccionan con más frecuencia a los choferes mexicanos que a los estadounidenses.
Lo que sí hacen los teamsters es presionar a sus gobiernos para bloquear los camiones mexicanos.
"A veces los policías te aplican la ley como si fueras terrorista, y se enojan si no te encuentran nada", comenta Gutiérrez, quien afirma que no ha tenido ninguna irregularidad en la década que lleva operando en EU.
Grandes beneficios... si quitan el freno
Ernesto Gaytán, dueño de la compañía mexicana Súper Transporte Internacional (STI), cree que el servicio internacional de carga por carretera entre México y Estados Unidos terminará liberalizándose, y a partir de esa convicción considera que ha tomado ventaja al operar en las dos naciones.
En 1995 constituyó una empresa en EU, Super Transport International, valiéndose de su doble nacionalidad. Al principio, para asegurarse de que no tendría problemas, la registró a nombre de su esposa y de sus hijos, quienes son estadounidenses.
"En EU hay muchas oportunidades, nosotros llevamos un camino avanzado y esto va a ser muy beneficioso si se resuelve lo de la apertura", comenta. Desde el primer día, Gaytán tuvo que cumplir una serie de requisitos, más rigurosos que en México, para operar.
Los choferes, por ejemplo, deben trabajar un máximo de 10 horas seguidas y descansar ocho. En EU, se revisan escrupulosamente aspectos como el tamaño de los ejes, la vida de las llantas en circulación, la velocidad a que van los camiones, el funcionamiento de los faros y el estado de salud de los choferes, sobre todo si ingieren drogas.
Gaytán sostiene que si bien las leyes y reglamentos de México regulan adecuadamente el sector del transporte, su aplicación no se efectúa en una gran cantidad de casos por parte de los policías y autoridades involucradas.
De abrirse la frontera, Gaytán ve un crecimiento para su empresa transportista mexicana, y para todas las que, como ella, sean competitivas en el sur de la Unión Americana.
Aunque tiene claro que quienes se llevarían la tajada más grande del negocio en México serían las grandes compañías estadounidenses, quienes tendrían capital para comprar a otras de menor tamaño.
Pero el bloqueo no ha puesto a volar la imaginación de las empresas mexicanas. Las estadounidenses también están haciendo alianzas e invirtiendo en México, como son los casos de Swift y Corporativo de Transporte Internacional (CTI).
Tomando en cuenta esa misma prospectiva, la empresa mexicana ACCEL, a través de su filial, Corporativo de Negocios de Comercio Exterior (CNCE), una de las mayores compañías de logística de México, ha sido seducida por una de las cinco firmas más grandes de logística de EU.
"Estamos en la etapa de due diligence", explica Julio Sáenz, director de CNCE.
De cerrarse el contrato, habría una alianza más en el sector, en un contexto en el que las empresas privadas han venido tomando acciones frente a lo que les pide el mercado, mientras los gobiernos aún no resuelven si abrirán, y cuándo lo harán, el servicio.
Para César Hernández, director de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía (SE), no hay duda de que la apertura en los servicios de transporte incrementaría la competitividad de las empresas en la región. "Tan lo vieron así, que los dos países lo pactaron en el TLCAN".
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