| Califican de limitado el reglamento de paquetería y mensajería |
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con un anteproyecto de Reglamento de Paquetería y Mensajería, "luego de muchos años y varios intentos frustrados" (16 años para ser exactos), el cual ha pasado por el procedimiento de consulta pública ante la Comisión Federal de Mejora Regulatoria. Sin embargo, contiene inocuidades y limitaciones. El Presidente de la República debe emitir el reglamento, "como acto de autoridad y no un instrumento negociado y avalado por todos los grupos de interés".
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De tal manera lo considera el especialista en temas jurídicos internacionales y regulatorios, Alejandro Faya Rodríguez, académico de Derecho, en la Maestría de Derecho de los Negocios Internacionales de la Universidad Iberoamericana y en la División de Estudios de Posgrado de Derecho de la UNAM.
Al continuar con el tema "Inversión extranjera en paquetería, mensajería y transporte de carga: ¿resistencia o Estado de Derecho?" hace algunas observaciones sobre el contenido del anteproyecto de reglamento mencionado.
El mismo, señala, establece la siguiente definición de "paquetería y mensajería":
"Artículo 2.- El servicio de paquetería y mensajería es el porte de paquetes debidamente envueltos y rotulados o con embalaje que permita su traslado y que se presta a terceros en caminos de jurisdicción federal. El servicio comprenderá la recolección, traslado, rastreo, reparto, seguimiento y entrega en tiempos predeterminados, de paquetes, de manera acelerada".
Su comentario al respecto es que la primera parte del artículo resulta un tanto inocua en tanto retoma la definición contenida en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. La segunda parte, añade, aporta un valor agregado, al señalar algunos elementos que caracterizan al servicio. "No obstante, la definición es susceptible de mejora y puede incorporar elementos adicionales".
Faya Rodríguez propone la siguiente redacción: "Artículo 2.- El servicio de paquetería y mensajería a que se refiere la ley comprenderá la recepción, porte, traslado, rastreo, control, seguimiento, entrega personalizada y confirmación de entrega, en tiempos predeterminados y de manera acelerada, de documentos, paquetes y/o bienes".
Hace notar, por otra parte, que el Artículo 9 del Anteproyecto "constriñe el servicio a camiones unitarios tipo Van o caja cerrada de dos ejes de cuatro o seis llantas, cuyo peso bruto vehicular no exceda de 11 toneladas". Comenta que como señaló "correctamente" la Comisión Federal de Competencia, la normativa limita la libertad de los permisionarios para utilizar el vehículo cuyas características se ajusten de mejor manera a sus necesidades de negocio. Pero, al mismo tiempo, "el límite parece ajustarse a las prácticas y necesidades del sector".
El especialista menciona que la primera versión del anteproyecto contenía algunas otras limitaciones, mucho más nocivas, que posteriormente fueron eliminadas en una segunda versión. Lo explica: "Me refiero concretamente a la restricción de peso en los paquetes (no superior a 50 kilogramos) y la prohibición para la prestación del servicio en vehículos autorizados para el transporte de carga.
Por ello, considera importante "que no reaparezcan en un reglamento, sobre todo la restricción de peso en paquetes que, a diferencia de los límites de peso bruto vehicular fijados, sí afectaría la práctica del sector".
También apuntala su planteamiento bajo el argumento de que en lo jurídico, "estas reglas son problemáticas, ya que imponen requisitos y condiciones no establecidas en la ley".
Y dice que como ha señalado la Suprema Corte de la Nación, el reglamento sólo funciona en la zona del cómo, sus disposiciones podrán referirse a las otras preguntas (qué, quién, dónde y cuándo), siempre que éstas ya estén contestadas por la ley. También recuerda que la propia Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece que la prestación del servicio de paquetería y mensajería estará sujeto a "las condiciones que establezca el reglamento respectivo".
Al respecto, el especialista refiere: "Es una zona gris, pero cualquier restricción numérica o cuantitativa podría quedarse en la zona de extralimitación jurídica".
Un comentario más es que actualmente se desconoce el curso, mucho menos destino, del anteproyecto (fuera del dictamen total final emitido por la Comisión Federal de Mejora Regulatoria).
Enseguida resalta que la presencia de un reglamento que distinga operativamente la paquetería y mensajería del autotransporte de carga, que no imponga restricciones injustificadas y que haga efectivo el uso de la figura por los particulares, "contribuiría positivamente al sector logístico en general y taparía un hoyo regulatorio que lleva más de 16 años".
La emisión de un reglamento de estas características por parte del Ejecutivo, agrega, constituiría no únicamente una sana decisión de política pública, sino también el ejercicio de una obligación constitucional.
* La labor de la sct
En el trabajo de Faya Rodríguez, dado a conocer por el Centro de Investigación para el Desarrollo AC y la Red de Competencia y Regulación, el autor habla acerca de que la regularización del transporte de carga internacional es una labor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
No obstante, que la Ley de Inversión Extranjera reserva el "transporte nacional de carga" a mexicanos o sociedades mexicanas con cláusula de exclusión de extranjeros, el TLCAN liberalizó de forma total el "transporte de carga internacional entre puntos del territorio de México" a partir de 2004, explica.
Apuntala su planteamiento al señalar que "la reserva de transporte establece con respecto a empresas establecidas o por establecerse en el territorio de México que presten servicios de transporte interurbano de pasajeros, de transporte turístico o de transporte o de transporte de carga internacional entre puntos del territorio de México, los inversionistas de otra parte o sus inversiones sólo podrán detentar, directa o indirectamente: c) diez años después de la fecha de entrada en vigor de este tratado, hasta el 100 por ciento de la participación en tales empresas".
Los inversionistas de otra parte o sus inversiones no podrán, directa o indirectamente, participar en empresas que proporcionen servicios de transporte de carga doméstica, dice.
A continuación ofrece la explicación de que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte distingue entre transporte de "carga internacional" y transporte de "carga doméstica" (lo que no hace la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y confusamente la Ley de Inversión Extranjera). La primera actividad, expresa, quedó abierta a la inversión extranjera, mientras que la segunda está reservada a mexicanos o sociedades mexicanas con cláusula de exclusión de extranjeros. El propio TLCAN define la "carga internacional" como "bienes que tienen su origen o destino fuera del territorio de una parte".
Aclara también que en este orden de ideas, es importante no confundir el transporte de carga internacional (que califica la carga) con el transporte internacional de carga o "transfronterizo" (que califica al servicio).
Ejemplifica con el planteamiento de que el traslado de bienes de la Ciudad de México a Manzanillo ("puntos del territorio de México") para su embarque al extranjero constituiría "transporte de carga internacional", mientras que el traslado de mercancías producidas dentro de México a cualquier otro destino nacional sería "transporte de carga doméstica".
Entonces dice que, "por consecuencia, la restricción de la Ley de Inversión Extranjera no aplica en su totalidad a los inversionistas de los países parte del TLCAN, quienes, a diferencia de inversionistas en otros países con los que México no ha asumido compromisos de liberalización similares, pueden (al amparo del Tratado) transportar carga dentro de México, siempre y cuando sea de tipo "internacional".
Sin embargo, comenta que "aparentemente la SCT no hace esta distinción" y lo apuntala: "Según se observa del Registro Federal de Trámites y Servicios, la SCT contempla el trámite para la "expedición de permiso para la operación y explotación de los servicios de autotransporte federal de carga", así como para la "expedición de permiso para la operación y explotación del servicio de autotransporte transfronterizo de carga internacional entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América". Por una parte, el "transporte internacional" de "carga internacional" no existe ni en ley ni en tratados. Pareciera que esa categoría intentara equiparar artificialmente el "transporte internacional" con la "carga internacional". Por otra parte, no existe permiso para el transporte de "carga internacional" entre puntos del territorio de México. Lo anterior es inconsistente con el régimen del TLCAN".
Después expresa que si bien es cierto que resulta extremadamente difícil monitorear el transporte por el origen de la carga (lo que podría permitir a la inversión extranjera incursionar en actividades vedadas por ley), "la situación no es excusa para incumplir un tratado que, según la Constitución, se incorpora automáticamente a la legislación interna y que, según un criterio de la Suprema Corte, se ubica jerárquicamente por encima de las leyes federales. Un problema de supervisión no autoriza la derogación de un régimen sustantivo vigente".
Asimismo, "el clima de negocios e inversión se beneficiaría de aplicarse el TLCAN en sus términos. Pero nuevamente se trata de una cuestión de estado de derecho (los mismos problemas de supervisión, aunque en menor grado, podrían suscitarse para el caso del transporte de carga y paquetería y mensajería)".
Considera que a la falta de reglamento de la materia, la paquetería y mensajería podrían hacer uso de la figura de transporte de carga internacional para realizar sus actividades. Pero no es la solución ideal: sólo lo podrían hacer inversionistas amparados por un tratado y con límites en cuanto al origen y/o destino de la carga (asumiendo que la autoridad emita este tipo de permisos).
-Delinea las conclusiones
En las conclusiones que expone en su trabajo, el especialista precisa que el sector de transporte es, en cualquier parte del mundo, excesivamente territorial y sujeto al control y presiones de fuertes grupos de interés. Estados Unidos y México, por igual, son buenos ejemplos de ello. El debate público del anteproyecto y las opiniones dirigidas a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria son sólo una pequeña muestra documental. "Pero antes que consideraciones de ese tipo deben prevalecer el estado de derecho y el interés general", especifica.
A su juicio, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes "debe permitir sin tapujos el transporte de carga internacional dentro de México a los inversionistas que tengan ese derecho conforme los tratados aplicables (y, en su caso, conforme la ley). El cabotaje de carga doméstica, efectivamente, sigue siendo un sector reservado a mexicanos o sociedades mexicanas con cláusula de exclusión de extranjeros, aunque en algún momento tendrá que analizarse la racionalidad económica de tal restricción".
Concluye en su propuesta los requerimientos: Que la SCT defina el Anteproyecto final de Reglamento de Paquetería y Mensajería que presentará a consideración del Presidente; que el Presidente emita el Reglamento, como acto de autoridad y no instrumento negociado y avalado por todos los grupos de interés, que el Reglamento no tenga restricciones injustificadas, ofrezca certeza y permita operar al sector de paquetería y mensajería según la práctica internacional, que, ante la falta de reglamento, la SCT emita permisos de paquetería y mensajería con base en sus atribuciones legales y que la SCT emita permisos de carga internacional entre puntos del territorio de México conforme los tratados aplicables y, en su caso, la interpretación que se haga de la Ley de Inversión Extranjera.
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